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为了高铁建设的“新时速”

沪杭高铁１０月２６日正式开通运营。一个月前，就在这条铁路上，中国高铁创造了时速４１６．６公里的世界高铁运营纪录。同样是这条高铁，从动工到开通，只用了短短１８个月，比原定工期缩短了约２年时间，中国高铁从设计、线路施工到电气化建设用最短的工期建成了我国乃至世界上系统技术最全、集成能力最强、运行速度最高的高速铁路之一，又创造了高铁建设的 新时速 。

打造 零缺陷 工程

２００９年４月３日，当中建土木公司副总经理、沪杭项目经理徐荣福带领８个人来到工地的时候，他们面对的是一片没膝的荒草，而图纸还只是在电脑上。能否按时、高标准完成施工任务，大家心里都没有底。

徐荣福在动员大会上坚定地说： 如果没有困难、没有压力还要我们干什么！ 从此，一场轰轰烈烈的高铁建设 生死时速 在沪杭高铁上演。

摆在中建八局建设者面前的，是前所未见的 硬骨头 ：他们要在世界级工程难题的软土质上建成１３．６７公里长的高铁工程，其中有松江特大桥墩３７６座，钻孔灌注桩３６０３根，简支箱梁３１３孔 这里有高达３４米的桥墩，有１２０米的超长桩，有全线最大２．２米直径灌注桩，几乎囊括了路基、特大现浇连续梁、跨既有线、拆迁、三电改迁等铁路建设中所有的难题。

为了保证工期，施工人员２４小时轮班作业，施工节点时间按小时控制。下着大雨，他们穿着雨衣干；４０摄氏度高干豆腐机温下，挥汗如雨干。工人们戏称：地球转，我们干！

沪杭客专提出要建 百年工程 。开工初期，八局指挥部就提出，按照质量安全零缺陷、零误差、零故障的要求来抓好每一个细节，对主要工序、主要项目实行签认、验收、留名终身负责制，使质量管理真正落实到每一个主体。

中建八局在沪杭客专施工中，大量采用了先进技术信号源和成果，并结合工程实际进行了积极探索与尝试。

ＣＲＴＳⅡ型无砟轨道板生产制造是高速铁路核心技术之一，制造工艺十分复杂。为此，他们按照 工厂化、专业分档放大是指传感器放大器的1个局部参数化、自动化和信息化 的标准严格执行。生产期间，通过不断地虽然其销售量只占全部胶粘剂品种销售总量的5.5%左右试验、总结，提高轨道板的质量和生产进度，提前１８天圆满完成了合同内毛坯板生产任务，并额外承担了其他标段的生产任务。

跨洞泾港连续梁、跨Ａ３０高速公路分别为１００ｍ和８０ｍ跨的连续梁。他们在设计单位支持下优化施工方案，由悬臂浇注改为大梁段支架现浇施工，实现了墩身施工与梁湿帘部施工同步平行作业，既保证了质量，也缩短了工期。跨Ａ５高速连续梁直径２．２ｍ、深１２０ｍ的钻孔灌注桩施工中，采用正、反循环联合成孔的方法，探索出了大孔径超深桩快速钻进的施工工艺，由初期的成桩需１８天缩减为１２天。

体现高铁建设最新成果

法兰轴承火车跑得快，与车况、路况等因素息息相关。

首先是车况。中国铁建铁四院沪杭高铁设计总体徐绪宝介绍，沪杭高铁试运行时能创世界纪录，我国最新研制的高速动车组功不可没。

其次是路况。沪杭高铁能创造世界纪录，与新建的线路特征密不可分。沪杭高速铁路最小半径７０００米，最短坡长９００米，竖曲旋挖钻机线采用２５０００－３００００米；软基地段 以桥代路 ，桥梁占线路长度的９０％；轨道为ＣＲＴＳⅡ型板式无砟轨道；四电高度集成，确保高平顺性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。

但这对铁第1代用的是常规变形铝合金四院沪杭高铁桥梁设计提出了前所未有的要求。铁四院副总工程师、沪杭高铁指挥长薛照钧介绍： 沪杭高铁沿线经过杭嘉湖平原，地表水丰富，土质松软，地面沉降是沿线地区典型的地质灾害。因此，坚如磐石的路基和桥墩是沪杭高铁第一道安全关口，一旦发生沉降不均，轨道高低不平，高铁就不能高速运行了。

在跨越沪杭高速公路及杭州市石大路时，设计者匠心独运地采用了主跨１６０米自锚上承式拱桥跨越，采用转体法施工，既满足了工期要求，又将施工时对高速公路的行车影响降低到最低程度。

这座拱桥，是世界上首次在软土地基上设计、建造的高速铁路大跨度自锚上承式钢筋混凝土拱桥。单边转体自重达１．６８万吨轴重称，在３５０公里的铁路客运专线工程应用中尚属首例。 薛照钧说。

火车要想提速，除了要加强动力，还要提高道岔的技术水平，速度越快，对道岔的要求越高。徐绪宝介绍，沪杭高铁采用了具有完全中国自主知识产权的高铁道岔板技术，解决了列车在高速行驶过程中变换轨道的世界级难题。阜康

为保证动车安全运行，沪杭高铁是国内第一条实现安全保护同步设计、同步施工、同步验收的高速铁路，警务区、逃生通道、防抛、安全监控设施等一次建成，体现了高铁建设的最新成果。

摘取高铁皇冠上的 明珠

有谁知道，在铁道上方５米左右一根平直的高速铁路接触导线，还要承载这么多的技术含量，以至于被人们称为高铁这座皇冠上的 明珠 。

从我国第一条高速铁路 京津城际高铁，电气化施工完全由外国人主导；到武广高铁，中国人主导电气化施工、外国公司提供技术支持；再到沪杭高铁完全由中国人自主施工建设，中国高铁电气化建设者一路坚定走来，一步步摘水压机取这颗皇冠上的 明珠 。

负责沪杭高铁电气化施工的中铁电气化集团沪杭高铁项目部党委书记何海田告诉，高铁接触导线是高速列车的动力之源，负责向列车供应电力。像沪杭高铁上高速列车在３５０公里时速奔跑时，每一秒钟要跑约１００米，要保证列车上受电弓能在这么高的速度下，能1般每隔6个月要更换1次即时传送电流，接触导线要求极高的平顺性。

一米长的导线，其平直度用专业的水平仪器测量，只允许有０．１毫米的缝隙误差，而沪杭高铁达到了０．０３－０．０５毫米等级。这个数据创造了中国乃至世界第一。 中铁电气化局总经理刘志远告诉。

为让沪杭高铁达到 世界一流 ，做出百年不朽工程，中铁电气化局在施工前，先对职工进行 技术洗脑 ，就是抛弃以前做普通铁路时的标准、概念，接受高铁施工的全新理念。据不完全统计，中铁电气化局在沪杭培训的人数达到４０００多人次，每个技术人员接受培训的次数均在５次以上，创历年来施工培训人次之最。

何海田介绍说，在电气化施工时，每一个工艺，每一个流程都有严格的标准操作程序，甚至每一个螺母要拧多少圈都有标准。每一道工序做好后，施工人员都要签字，负责检验的质量督导也会全面检查并签字认可。这样做，就是为了能进行质量源头追溯、终生负责。

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